Состав моторного масла

Состав масла по большей части (75 - 85 %) определяется содержанием так называемых базовых масел, которые не содержат присадок. В зависимости от типа моторного масла к ним добавляются отдельные присадки или пакет присадок. Принципиальное значение имеет различие в виде базового масла: минеральное или синтетическое. У минеральных масел испаряемость намного выше, чем у синтетических. При одинаковых условиях эксплуатации и вязкости разница в расходе будет весьма заметная. Например, масло с вязкостью 10W-40 может быть как минеральным, так и синтетическим, но испаряемость у них разная.

Для оценки испаряемости применяется тест Noack (ASTM D 5800, DIN 51581, CEC-L-40-A-93), который показывает, какое количество масла в процентном отношении испарится в определенный период времени (за 1 час) при определенной температуре (+250 °С). В течение часа масло выдерживается на тарированной пластине, после чего вычисляется его остаток. Испаряемость по Noack выражается в процентах. Если сравнивать синтетические базовые масла с минеральными, то испаряемость по этому методу минеральных масел составляет около 25 - 30 %, что примерно в два раза выше, чем у синтетических -13-15%. То есть на угар моторного масла влияет и его базовый состав.

Для оптимальной работы двигателя следует подбирать масло с правильной вязкостью, которая задана автопроизводителем. Обычно в инструкции по эксплуатации или сервисной книге указывается, какой класс вязкости (SAE) рекомендован для данного двигателя. Например, в масле с вязкостью 10W-40 первая цифра определяет только низкотемпературные качества масла, т. е. пусковые свойства и прокачиваемость. Вторая же цифра означает класс вязкости масла, который определяет вязкость масла уже при рабочих температурах 100 и 150 °С. Например, величина кинематической вязкости при 100 °С для масла с классом вязкости 40 пределах 12,5 -16,3 сСт, соответственно для 30-го класса – 9,3 - 12,5 сСт.

Эти показатели не связаны напрямую с толщиной масляной пленки, поскольку на нее влияет не только вязкость, но и строение, свойства молекул самого масла. Тем не менее тенденция существует, что при увеличении вязкости толщина масляной пленки возрастает. Нельзя определенно сказать, что 10W-40 лучше, чем 10W-30, и наоборот. Для каждого типа двигателя предусмотрена своя оптимальная вязкость.

Однако здесь нужно учитывать следующий момент: если, например, изначально производитель указал класс вязкости 30, но в процессе работы двигатель износился, на сервисной станции могут порекомендовать перейти на 40-й класс. За счет повышения вязкости можно компенсировать увеличенные зазоры, образовавшиеся вследствие износа. Следует помнить, что понижать вязкость от рекомендованной категорически нельзя, это может привести к уменьшению толщины масляной пленки, что в свою очередь приведет к повышенному износу.

Большое влияние на угар оказывают эксплуатационные свойства масла, т. е. его рабочие характеристики. Они также определяют, насколько хорошо двигатель защищен от вредных отложений, износа и коррозии. Для определения эксплуатационных свойств существуют специальные классификации (американские, европейские и от производителей техники).

Почти у каждого производителя техники есть свои допуски. Например, для Mercedes-Benz они обозначены как 228.1, 228.3 и 228.5. Данные допуски действительны для масел, применяемых в дизельных двигателях для коммерческого транспорта. Каждый из них подразумевает определенные эксплуатационные свойства. В них также заложен расход на угар. Масла с допуском 228.5 бывают только синтетические и полусинтетические, так как для получения данного допуска масло тестируется в двигателе ОМ 501 LA и расход масла не должен быть более чем 30 г/ч (в сравнении с 228.1 - не более 50 г/ч).

Свои требования к расходу масла на угар есть также в классификациях моторных масел АСЕА (Е4, Е6, Е7, Е9) и API (СН-4, CI-4, CJ-4). Как правило, от допусков зависит интервал замены масла. Они могут различаться в полтора-два раза. Принцип довольно простой: чем выше допуск, тем потенциально меньше расход на угар масла и тем реже его приходится доливать. Вот почему ужесточаются требования к испаряемости масла с каждой новой спецификацией.

На старых двигателях допустимо использовать масла как с рекомендованными, так и с более высокими допусками. Старые модели двигателей делались не на столь точном, как сейчас, оборудовании, поэтому зазоры между деталями находятся в более широких пределах, в отличие от новых двигателей. В старых двигателях нужно строго соблюдать класс вязкости масла и даже применять классы выше, если автомобиль имеет солидный пробег.

Однако пробег не всегда определяет износ двигателя: если автомобиль эксплуатировался правильно и был заправлен "хорошим" маслом, износ может быть минимальным даже на двигателях-миллионниках. Во все старые двигатели рекомендовано заливать новые масла, так как они обладают более высокими эксплуатационными свойствами.