Малозольное масло в бензиновом двигателе с распределенным впрыском: можно ли использовать?
Содержание
На автомобильных форумах, в разговорах в сервисе или магазинах запчастей часто поднимается тема об использовании малозольных масел, даже там, где они не были изначально предписаны. Попробуем разобраться, малозольные масла – это требования экологов или новое поколение моторных масел с неоспоримыми преимуществами. Начнем с предыстории появления масел с пониженной зольностью.
Что такое малозольное и полнозольное масло?
Исходя из определений можно понять, что отличия малозольного и полнозольного масел в содержании золы, а точнее сульфатной золы. Что такое зола в масле? Это те остающиеся после сгорания неорганические компоненты, которые не могут полностью сгореть. Прямую аналогию можно провести с остающейся золой после сжигания дров. Само базовое масло, входящее в состав моторного масла, практически не дает зольности, а вот главный вклад в этот параметр вносят металлсодержащие присадки, такие как моюще-диспергирующие и противоизносные.
Нормы спецификаций ACEA A3/B4, A5/B5, A7/B7 для полнозольных масел ограничивают зольность не более 1,6%, в реальности моторные масла имеют зольность на уровне 1,3-1,4%, а новейшие пакеты присадок Infineum позволяют еще снизить зольность до 1,06-1,12% даже при бОльшем значении щелочного числа. Например, такие пакеты присадок применяются в продуктах Volume Synline 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40, а также в Synline FE 0W-30.
В обиходе все масла со пониженной зольностью называют малозольными, но это не совсем верно. Спецификации для масел с пониженной зольностью разделяют на 2 типа по содержанию золы:
- среднезольные масла ACEA C2, C3, C5, C6, где зольность ограничивается не более 0,8% - это наиболее распространенные спецификации;
- малозольные масла спецификации ACEA C4 содержат золы еще меньше – не более 0,5%. Но эта спецификация очень редка в требованиях автопроизводителей – только в некоторых дизельных двигателях Renault предписывалась эта спецификация, но затем рекомендацию заменили на ACEA С3, поэтому в статье основное внимание будет уделено среднезольным маслам.
Предпосылки появления малозольного масла
Изначально появление среднезольных масел потребовалось для дизельных двигателей, оснащенных фильтром сажевых частиц (DPF). DPF работает по принципу фильтра для улавливания сажевых частиц в выхлопе. Со временем он забивается сажей, и с помощью датчика дифференциального давления определяется степень наполнения сажей. Включается режим регенерации DPF, основанный на повышении температуры самого фильтра, сажа выгорает, фильтр очищается и вновь начинает работу на улавливание сажи.
Даже исправный двигатель расходует масло на угар, но это может быть незаметно, т.к. по масляному щупу падение уровня масла можно не увидеть. Зола от сгоревшего масла также попадает в сажевый фильтр и постепенно его забивает, она не сгорает при регенерации в отличие от сажи. Поэтому для двигателей с DPF потребовались масла с пониженным содержанием золы, для большего срока службы самого фильтра. Эффект меньшего накопления золы особо заметен, если расход масла наблюдается, и приходится его доливать.
С ужесточением экологических требований фильтры сажевых частиц стали появляться и для бензиновых двигателей с названием GPF – Gasoline Particulate Filter, где обоснованность применения масел со сниженной зольностью идентична.
Рис. 1 Фильтр сажевых частиц DPF
В бензиновых двигателях с прямым впрыском (GDI, FSI, TSI и др.) столкнулись с проблемой нарастания нагара на впускных клапанах от масляного тумана, попадающего из системы вентиляции картерных газов, а также проникновения масла через маслосъёмные колпачки по стеблю клапана. При классическом распределённом впрыске эти отложения смывались топливно-воздушной смесью, т.к. бензин впрыскивался еще во впускном коллекторе. Прямой впрыск в камеру сгорания исключает контакт бензина с выпускными клапанами, поэтому отсутствие моющего эффекта приводит к образованию нагара. Исследования нагара на впускных клапанах показали, что в их состав входят и зола от масла. В связи с этим считается, что для автомобилей с прямым впрыском лучше использовать масла со сниженной зольностью.
Рис. 2 Нагар на впускных клапанах двигателя с прямым впрыском
Все больше появляется турбированных малообъемных двигателей с прямым впрыском бензина. Современные спецификации масел стали ограничивать зольность масла для борьбы с отложениями и эффектом LSPI (преждевременное воспламенение при низких оборотах).
Плюсы малозольного / среднезольного масла
- Потенциально меньшее количество образования отложений на впускных клапанах бензиновых двигателей с прямым впрыском, а также более долгий срок службы фильтра сажевых частиц (DPF и GPF)
- Новые спецификации малозольных масел направлены на снижения эффекта LSPI бензиновых турбированных двигателях с прямым впрыском.
- Масла с пониженной зольностью более предпочтительны и для бензиновых двигателей, работающих на газе (метан, бутан-пропан) из-за эффекта отсутствия смыва отложений с впускных клапанов и отсутствия смыва зольных отложений даже в самой камере сгорания.
Минусы малозольного / среднезольного масла
- Обычно малозольные/среднезольные масла стоят дороже из-за более новых технологий.
- Более быстрое срабатывание ресурса масла при применении бензина или дизельного топлива плохого качества. Об этом более подробно будет рассказано ниже.
Как среднезольные / малозольные масла будут работать в двигателях традиционной конструкции?
Возьмем для примера распространённый двигатель VW 1.6 MPI, он принадлежит к семейству атмосферных моторов Volkswagen рабочим объемом 1.6 л. Эта линейка двигателей выпускается более 15 лет, и за это время в ней появилось много различных модификаций. До сих пор двигателями 1.6 MPI оснащаются автомобили концерна Volkswagen.
Рис. 3 Двигатель Volkswagen 1.6 MPI
Принципиальных особенностей в плане выбора масла для такого двигателя нет. Автопроизводитель ранее рекомендовал использовать для моторов 1.6 MPI масло с допуском VW 502 00, т.е. масло со стандартной зольностью, называемое «полнозольным». Затем появилась спецификация VW 504 00, в паре с которой всегда идет спецификация для дизельных двигателей 507 00. А эти масла являются малозольными, хотя правильнее их называть «среднезольными», так как есть спецификации других автопроизводителей, которые предусматривают еще меньшую зольность масла.
Спецификация VW 504 00/507 00 была разработана для обеспечения длительных межсервисных интервалов до 30 000 км пробега или 2 года при соблюдении условий эксплуатации в Европе. Требования к снижению зольности было продиктовано, по большей части, началом установки на дизельных моторах концерна Volkswagen сажевых фильтров (DPF). Очевидно, что для бензиновых двигателей с распределенным впрыском снижение зольности непринципиально.
Ранее в России и в Восточной Европе для бензиновых двигателей автопроизводитель Volkswagen рекомендовал использовать масла только спецификации VW 502 00. И такая рекомендация исходила из того, что российские автомобилисты из-за нестабильного качества топлива могли заправиться топливном плохого качества. Отсюда возникла интересная ситуация. При использовании качественного топлива (Евро-5) спецификация VW 504 00 предполагает больший ресурс масла, чем спецификация VW 502 00. Но при использовании некачественного топлива лучше применять масло со спецификацией VW 502 00, т.к. присадки полнозольных масел лучше справляются с повышенным содержанием смол и серы в топливе.
Какой можно сделать вывод?
С улучшением качества топлива есть основания полагать, что сейчас все АЗС известных компаний не предлагают топливо ниже стандарта Евро 5, и предпочтительнее использовать более современную спецификацию VW 504 00 для бензиновых двигателей как атмосферных, так и турбированных TSI. Но если автовладелец сомневается в качестве используемого топлива – а такое может случиться не только в России – то ему лучше применять масла спецификации VW 502 00.
Такой подход верен не только в отношении спецификаций Volkswagen, но и в отношении бензиновых атмосферных и турбированных двигателей других автопроизводителей. Например, европейская спецификация ACEA C3 (среднезольное масло) в большинстве случаев заменяет спецификацию ACEA A3/B4 (полнозольное масло) при условии использования качественного топлива.
Отметим и еще один плюс средне- или малозольных масел. В случае большого расхода масла на угар в двигателе, что было не редкостью даже для «свежих» моторов Volkswagen и BMW, лучше использовать среднезольные масла VW 504 00/507 00, MB 229.51, BMW LL-04 или ACEA C3. Такой выбор предпочтительнее, так как меньшая зольность сгораемого масла потенциально снижает накопление нежелательных зольных отложений в камере сгорания и в системе выпуска.
Ассортимент Volume полнозольных и среднезольных масел
Volume имеет в своей линейке множество полнозольных полностью синтетических продуктов с высоким щелочным числом около 12 мг КОН/г со спецификациями VW 502 00/505 00, BMW LL-01, MB 229.5, API SP, ACEA A3/B4 такие как: Synline 0W-40, Synline 5W-30, Synline 5W-40 и Synline 10W-40. Благодаря новейшему пакету присадок Infineum удалось повысить ресурс масла за счет увеличенного щелочного числа, но при этом снизить зольность по сравнению с предыдущими поколениями полнозольных пакетов присадок.
Volume Synline FE 0W-30 – полнозольное полностью синтетическое моторное масло с содержанием ПАО имеет пониженную вязкость для экономии топлива и отвечает требованиям API SP, ACEA A7/B7, Volvo, Ford, Jaguar.
Среднезольное полностью синтетическое масло Volume Synline XL-III C3 5W-30 обладает специальной рецептурой с содержанием ПАО и пакетом Infineum для удовлетворения жестких требований спецификации VW 504 00/ 507 00, BMW LL-04, MB 229.51 и ACEA C3. Также в ассортименте есть и другие среднезольные продукты – Volume Synline MST C3 5W-40 (API SP, BMW LL-04, MB 229.51 и др) и уникальный продукт Volume Synline FE 5W-30, объединяющий множество спецификаций – API SP, ILSAC GF-6A, ACEA C2, A7/B7, MB 229.61.
Более подробно со всем ассортиментом и характеристиками продуктов можно ознакомиться по ссылке.
Публикуемые материалы являются интеллектуальной собственностью ООО «Валволин Евразия». Все права защищены ©